Pada bulan November 2018, Partai Keadilan Sejahtera (PKS) mengumumkan program mereka untuk menghilangkan pajak sepeda motor dan mengubah peraturan Surat Izin Mengemudi (SIM) menjadi seumur hidup. Alasannya, mereka ingin meringankan beban warga dari sisi finansial dan mempermudah kehidupan mereka dengan tidak mengurus pajak yang memakan waktu. PKS menganggap bahwa menghilangkan pajak ini tidak akan membebani anggaran dan pendapatan daerah (APBD) karena persentasenya kecil: hanya 7-8 persen dari APBD.

Sejak rencana itu diluncurkan, PKS getol mengkampanyekannya, baik melalui spanduk-spanduk yang dipasang di jalan serta melalui gambar dan video di media sosial. Kami berusaha melacak dasar-dasar asumsi yang melatarbelakangi pengambilan keputusan atas usulan program tersebut dan menemukan bahwa program ini akan membawa masalah dalam jangka panjang, baik untuk APBD, program transportasi berkelanjutan, dan kultur bertransportasi warga.

Benarkah penghapusan pajak sepeda motor tidak membebani APBD?

PKS mengklaim bahwa pajak sepeda motor hanya mencakup 7-8% APBD sehingga tidak akan membebani APBD. Akan tetapi, berdasarkan riset yang sudah dilakukan oleh Tirto menunjukkan bahwa penghapusan pajak ini membuat APBD semakin berat menanggung biaya yang diperlukan untuk pembangunan daerah dan berpotensi membuat negara tekor. Penghapusan ini mengurangi pos pendapatan pemerintah daerah dari sektor pajak, sektor yang memberikan masukan besar dalam pendapatan asli daerah (PAD).

Untuk memperkuat hasil temuan ini, kami juga melakukan penggalian data pembanding. Berdasarkan data yang berhasil dihimpun, kami menemukan temuan yang tak jauh berbeda dengan Tirto. Kami menemukan kesulitan untuk mencari data hingga detail pajak per jenis kendaraan, oleh karena itu kami membatasinya pada perolehan pendapatan daerah yang berasal dari pajak kendaraan bermotor dari lima provinsi di Indonesia. Tidak semua provinsi di Indonesia memberikan informasi yang mendetail pada data APBD-nya.

Realisasi pajak kendaraan bermotor terhadap PAD

Provinsi	Pajak Kendaraan bermotor	Bea balik nama kendaraan bermotor	Total pajak	PAD	% dari PAD
Riau	1,049 T	0,884 T	1,933 T	3,639 T	53,12%
Kalimantan Barat	0,425 T	0,390 T	0,815 T	1,791 T	45,50%
Jawa Barat	41,5% dari pajak daerah (18,154 T) = 7,534 T	30,5% dari pajak daerah = 5,537 T	13,071 T	20,082 T	65,09%
Nusa Tenggara Timur	0,158 T	0,209 T	0,367 T	1,062 T	34,56%
Sumatera barat	0,564 T	0,399 T	0,963 T	2,134 T	45,13%
Rata-rata					48,68%
Analisis Tirto					30-57%

 

Dari sisi jumlah kendaraan di Indonesia, hingga 2017 ada 138.556.669 unit kendaraan bermotor, dengan sejumlah 113.030.793 unit (atau 81,58 persen) diantaranya merupakan sepeda motor. Persentase kendaraan yang lain jauh lebih kecil—mobil penumpang 11,18 persen; mobil barang 1,81 persen; dan mobil bus 5,43 persen (BPS, 2018). Kendaraan ini masih terus bertambah tiap tahun secara eksponensial. Melihat kondisi ini, potensi pendapatan yang hilang sangat besar.

Apa pengaruh berkurangnya pendapatan daerah dan/atau negara secara tidak langsung secara finansial di bidang transportasi?

Penghapusan pajak sepeda motor akan mengurangi pendapatan daerah dan/atau negara secara tidak langsung. Selain dampak ini, ada dampak lain yang selama ini belum terukur. Dampak yang mungkin muncul diantaranya berkurangnya pembiayaan untuk pembuatan dan pemeliharaan infrastruktur publik, seperti jalan dan halte untuk angkutan umum; berkurangnya pembiayaan untuk program angkutan umum perkotaan dan daerah, padahal selama ini program ini sudah minim pembiayaan, lebih kecil dibandingkan dengan program megainfrastruktur, pertahanan, kesehatan, atau pendidikan; naiknya kerugian negara akibat kemacetan, kecelakaan, dan masalah kesehatan yang timbul dari stress di jalan dan polusi udara; dan berkurangnya pembiayaan negara untuk sektor ketahanan terhadap bencana.

Dalam salah satu iklan kampanye PKS dalam status twitter @PKSJakarta pada 9 April 2019 pukul 7:57 WIB, PKS keliru logika dengan membandingkan pendapatan yang diperoleh dari pajak kendaraan bermotor dengan pembiayaan kepolisian. Ketika membicarakan transportasi, kita perlu membandingkannya dengan program transportasi lain yang sudah berjalan dan akan dilakukan sebagai kebutuhan sistem transportasi publik Indonesia di masa depan. Selama ini pembiayaan yang besar di sektor transportasi hanya berada pada pembangunan infrastruktur jalan atau angkutan massal skala besar di Jakarta dan Palembang, tetapi belum memperhitungkan pembiayaan transportasi yang lain yang sebetulnya juga membutuhkan pendanaan publik.

Gambar berikut ini adalah contoh yang menunjukkan kecilnya pendanaan publik kita untuk transportasi di Indonesia. Ini adalah sektor transportasi yang mendapatkan subsidi baik dari pusat maupun daerah. Ada banyak angkutan umum bus di daerah yang kesulitan mendapatkan pendanaan untuk dapat berjalan dan tidak sedikit yang rugi ataupun mengalami gulung tikar. Kami menemukan setidaknya hampir setiap program revitalisasi angkutan umum di Indonesia pernah berada dalam kondisi rugi dan tidak banyak yang mampu bertahan.

Jakarta ditaksir mengalami kerugian Rp65 Trilyun per tahun akibat kemacetan pada 2019 dan Rp38,5 Trilyun pada 2010 akibat polusi udara sebagaimana dilaporkan Tempo pada 2018 lalu. Kami belum menemukan data kerugian materiil ini untuk seluruh wilayah Indonesia. Di sektor lain, berdasarkan data Korlantas Polri kecelakaan di seluruh Indonesia telah menimbulkan kerugian material sebesar Rp 52,208 Milyar pada 2018.

Kerugian ini jauh lebih besar dibandingkan dengan pajak yang dihasilkan dari kendaraan bermotor. Jika pajak dihilangkan, kerugian yang diperoleh Indonesia semakin besar. Selain masih harus mengatasi kerugian dari kemacetan, polusi, atau kecelakaan, Indonesia kehilangan pula potensi pendapatan yang diperlukan untuk pembangunan dan perbaikan keadaan. Indonesia rugi dengan tidak mengelola kendaraan bermotor dengan baik. Pajak merupakan salah satu mekanisme yang justru dibutuhkan untuk mengendalikan kepemilikan kendaraan bermotor.

Di samping itu, Indonesia dengan negara lain di dunia kini tengah menghadapi ancaman perubahan iklim sebagai akibat tingginya emisi dan kenaikan suhu akibat buangan gas CO2. Sektor transportasi merupakan empat besar penyokong tingginya emisi dunia. Perubahan iklim memiliki ekses mengganggu pasokan pangan kita karena kerusakan wilayah kelautan (bleaching terumbu karang yang mematikan tempat hidup ikan), kerusakan daratan akibat bencana iklim, dan kerusakan tempat tinggal. Kita membutuhkan pendanaan untuk mempersiapkah negara kita tangguh dari bencana. Transportasi termasuk salah satu sektor yang digadang-gadang tangguh bencana.

Apa dampak yang mungkin timbul dan berpengaruh terhadap program transportasi dan pembangunan yang berkelanjutan?

• Beban lalu lintas meningkat, risiko terjadinya kemacetan meningkat

Pembelian dan penggunaan kendaraan pribadi semakin masif karena itu satu-satunya transportasi yang bisa diandalkan warga. Sebagai akibatnya, kemacetan di wilayah perkotaan semakin tak terhindarkan. Kita perlu berhati-hati dengan argumentasi bahwa hanya mobil yang akan mengakibatkan kemacetan, sementara sepeda motor tidak.

Ada beberapa faktor yang perlu diperhatikan saat memperkirakan kemacetan, seperti kemacetan hanya terjadi di lokasi-lokasi yang memunculkan tundaan, seperti pada simpang atau jalan yang menyempit. Ini kasus yang seringkali terjadi di persimpangan jalan, perlintasan kereta api, atau pintu tol. Di persimpangan atau penyempitan jalan, kemacetan tetap akan terjadi jika kapasitas ruang yang ada tidak mencukupi untuk menampung kendaraan, kendati yang lewat adalah sepeda motor sekalipun.

Sementara itu, jalan yang lurus jarang ada bukaan jalan kecil atau simpang diisi oleh arus lalu lintas yang menerus atau mengalir. Walaupun ada banyak kendaraan yang lewat, kondisinya tetap lancar. Oleh karena itu, jika dicermati jarang ada kemacetan di ruas jalan tol, terkecuali pada situasi jalan menyempit. Klaim PKS sebagaimana dalam iklan PKS Jakarta itu keliru.

Jika melakukan perhitungan kasar, penggunaan ruang sepeda motor seperempat ruang mobil. Sehingga jika ada 113,03 juta sepeda motor, ia setara dengan 28,26 juta mobil. Angka ini jauh di atas jumlah mobil di Indonesia pada 2018, yang hanya 15,49 juta unit. Jadi, kota dengan populasi sepeda motor yang tinggi juga memiliki kemungkinan untuk macet.

• Polusi udara meningkat, kesehatan menurun dan meningkatkan kerugian finansial

Polusi udara kini termasuk salah satu masalah yang menjadi perhatian dunia dengan target nol polusi (zero pollution). Mongabay menuliskan bahwa polusi udara mengakibatkan tujuh juta orang meninggal setiap tahunnya. Di DKI Jakarta, 16 kecamatan mengalami kasus infeksi saluran pernapasan akut (ISPA) dan 58,3 persen penduduk Jakarta mengeluarkan biaya sebesar Rp51,2 trilyun karena penyakit berhubungan dengan udara selama 2016.

Jakarta adalah salah satu daerah yang rutin terpantau kondisi udaranya di Indonesia dibandingkan dengan kota atau daerah lain. Beberapa kali muncul perbandingan kondisi udara Jakarta saat musim libur dibandingkan saat hari-hari biasa. Kami juga kesulitan menemukan data polusi di kota atau daerah lain. Padahal, kini kota atau daerah menengah Indonesia tengah mengalami peningkatan pesat kendaraan bermotor yang dapat menyebabkan peningkatan polusi udara. Hal ini masih belum diperhitungkan sebagai dampak buruk naiknya kepemilikan kendaraan bermotor di Indonesia.

• Warga enggan beralih ke angkutan umum dan pengendara usia belia meningkat

Beberapa daerah dan kota di Indonesia saat ini ada yang sedang merevitalisasi angkutan umumnya. Tanpa adanya pembatasan kepemilikan atau penggunaan kendaraan bermotor, orang semakin enggan beralih menggunakan angkutan umum. Kendaraan pribadi merupakan moda ternyaman karena mampu mengantarkan warga secara langsung ke tujuan, pintu ke pintu (door to door).

Di kota atau daerah selain Jakarta, yang belum terlanjur macet, angkutan umum bukan pilihan untuk melakukan perjalanan. Angkutan umum juga memiliki stigma kendaraan tradisional, sementara kendaraan pribadi adalah kendaraan modern dan masa depan. Kondisi ini diperburuk dengan pembiayaan angkutan umum yang sangat kecil dan minimnya perbaikan fasilitas dukungan moda angkutan umum, berjalan kaki, atau bersepeda. Di kota atau daerah yang memiliki dana terbatas untuk memberikan subsidi besar untuk angkutan umum, keberadaan penumpang merupakan kunci keberlangsungan angkutan umum.

Kasus lain, di daerah, anak-anak yang belum boleh memiliki SIM semakin banyak diberikan keleluasaan orang tua untuk mengendarai kendaraan bermotor. Hal ini salah satu akibat kemudahan akses untuk membeli sepeda motor. Tidak jarang, sepeda motor tersebut dibelikan untuk masing-masing anak. Sebagai akibatnya, kasus kecelakaan sepeda motor yang melibatkan anak tinggi. Hal ini sama sekali tidak diperhatikan oleh PKS.

• Sistem logistik yang tidak berkelanjutan

Salah satu program transportasi yang berkelanjutan adalah mendorong peralihan sistem logistik yang saat ini masih memproduksi emisi gas buang tinggi menjadi lebih efektif, efisien, dan menggunakan energi bersih dan terbarukan. Program yang diusulkan PKS membuat program menuju transportasi berkelanjutan semakin jauh. Orang dimudahkan membeli kendaraan bermotor, khususnya sepeda motor, yang menggunakan energi fosil yang menghasilkan polusi dan emisi.

Di sisi lain, permasalahan yang penting terkait transportasi dengan ekonomi adalah menyediakan sistem logistik dan moda logistik yang andal dengan dukungan kinerja jalan yang baik. Dengan demikian, beban biaya operasional logistik sebagai salah satu faktor yang mempengaruhi harga barang dan jasa bisa ditekan dan lebih terjangkau. Program PKS yang berpotensi meningkatkan kepemilikan dan penggunaan kendaraan bermotor malah berpotensi memperburuk kinerja jalan dan meningkatkan biaya operasional kendaraan logistik.

Selain itu, penggunaan sepeda motor sebagai kendaraan logistik, semisal dengan memasang keranjang atau rak di belakang, justru sering menyalahi spesifikasi keamanan dan keselamatan sepeda motor serta membahayakan penggunanya dan pengguna jalan lain. Dengan mempertimbangkan alasan ini, argumentasi sepeda bermotor dapat membantu angkutan logistik warga perlu dipertimbangkan kembali.

Pemerintah, termasuk PKS yang kini berada di lembaga legislatif, seharusnya memikirkan sistem logistik yang lebih handal, efektif, dan efisien sehingga memberikan manfaat ekonomi dan manfaat yang lebih luas (eksternalitas) bagi warga Indonesia. Bukan yang berpotensi membahayakan mereka. Transportasi yang dibutuhkan di masa mendatang adalah transportasi yang tidak memberikan dampak buruk dalam jangka panjang bagi kehidupan manusia dan bumi seisinya di masa depan.

• Peningkatan risiko kecelakaan dan kerugian materiil dan imateriil bagi korbannya

Iklan kampanye PKS dalam status twitter @PKSJakarta dengan merujuk data Korlantas Polri tahun2017 menunjukkan bahwa kejadian kecelakaan yang melibatkan sepeda motor (7.5 kejadian tiap 10.000 kendaraan) lebih kecil dibandingkan dengan kejadian kecelakaan bus (38 kejadian tiap 10.000 kendaraan).

Namun demikian, saat kami menelusuri laman Korlantas Polri pada 9 April lalu, kami menemukan kecelakaan sepeda motor jauh lebih banyak dibandingkan dengan kecelakaan bus. Kecelakaan sepeda motor pada periode terbaru sebanyak 37.083 kejadian (dari 113,03 juta kendaraan), sementara kecelakaan bus hanya sebanyak 547 kejadian (dari 2,51 juta kendaraan). Jika data ini dibandingkan dengan populasi kendaraan bermotor untuk masing-masing jenis kendaraan, persentase kecelakaan sepeda motor masih lebih besar dibandingkan dengan bus. Data ini jauh berbeda dengan klaim PKS.

Kendati tren kecelakaan lalu lintas semakin menurun dari tahun ke tahun, tidak ada jaminan angka kecelakaan lalu lintas tidak meningkat. Faktor terbesar kecelakaan masih terdapat pada manusianya, bukan fasilitas yang tersedia. Kebijakan SIM seumur hidup berpotensi menghilangkan pengawasan atas penggunaan kendaraan bermotor oleh warga Indonesia, yang sampai hari ini masih belum memiliki kultur bertransportasi yang baik.

Nol kecelakaan (zero accident) sebagai salah satu program transportasi berkelanjutan untuk meminimalisasi korban dan kerugian materiil dan imateriil rentan gagal. Data terbaru dari Korlantas Polri menunjukkan Indonesia menanggung kerugian materiil Rp52,21 milyar akibat kecelakaan lalu lintas. Ini belum menghitung produktivitas yang hilang akibat tiadanya tulang punggung keluarga, korban yang menjadi difabel atau memiliki penyakit kronis pascakecelakaan, dan beban biaya pengobatan akibat kecelakaan.

• Program transportasi dan pembangunan yang berkelanjutan rentan gagal

Kini, dunia tengah menghadapi ancaman perubahan iklim. Adanya peningkatan kepemilikan dan penggunaan kendaraan pribadi bermotor meningkatkan gas buang dan suhu bumi. Hingga kini, Indonesia termasuk negara yang masih belum cukup baik mengurangi emisinya, bahkan berisiko turut mendorong kenaikan suhu bumi antara 3-4 derajat Celsius, jauh lebih tinggi dua kali dibandingkan ketentuan dalam Persetujuan Paris. Kondisi ini membahayakan kehidupan masyarakat Indonesia, pada khususnya, dan dunia, tempat kita tinggal.

Apa pengaruhnya terhadap kultur bertransportasi warga?

Hingga kini, warga Indonesia masih banyak yang memiliki kultur buruk bertransportasi, seperti menerabas lampu lalu lintas atau palang rel kereta api; menerabas trotoar, jalur sepeda, dan jalur khusus bus; dan melakukan gerakan zig zag yang berbahaya.

Data Korlantas Polri menunjukkan bahwa kasus pelanggaran lalu lintas khususnya banyak dilakukan oleh pengendara sepeda motor dibandingkan kendaraan lain. Pemberian SIM seumur hidup rentan meningkatkan pelanggaran pengendara bermotor dan memperburuk kultur warga karena semakin kecil proses pengendalian yang dilakukan.

—

Dengan memperhatikan data tersebut dan situasi Indonesia masa kini, program PKS lebih banyak dampak negatifnya daripada manfaatnya. Indonesia memperoleh banyak kerugian dalam jangka panjang dibandingkan keuntungan ekonomi sesaat yang dapat diperoleh warga. Program ini juga dapat melepas banyak peran sentral pemerintah untuk mengatur warga dan menata kehidupan negara dan bangsa agar lebih baik di masa depan.

 

Catatan: Analisis atas kebijakan ini dilakukan Transportologi atas pertimbangan perkembangan kebijakan transportasi Indonesia di masa depan. Transportologi tidak memihak salah satu kubu dalam pemilihan umum Indonesia. Transportologi adalah komunitas diskusi yang berjalan secara sukarela dan tidak berorientasi komersial.

 

Analisis ini disusun dan ditulis oleh Sukma Larastiti dengan bantuan penggalian data oleh Titis Efrindu Bawono.

Referensi:

Peraturan Gubernur Kalimantan Barat Nomor 127 Tahun 2017

Bank Indonesia. 2019. Kajian Ekonomi dan Keuangan Regional Provinsi Riau Februari.

Bank Indonesia. 2019. Kajian Ekonomi dan Keuangan Regional Provinsi Jawa Barat Februari.

Pemerintah Provinsi Nusa Tenggara Timur. 2018. Ringkasan Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah menurut Rincian Objek Tahun Anggaran 2018.

Sistem Database Perencanaan Pembangunan Daerah (SDP2D) Bappeda Provinsi Sumatera Barat. http://sdp2d.sumbarprov.go.id/data_profil/index/35/0/2

Korlantas Polri. 2019. https://www.korlantas-irsms.info/graph/vehicleTypeData

https://tirto.id/pks-janji-menghapus-bea-pajak-sepeda-motor-negara-bisa-tekor-dapy

https://tirto.id/benarkah-klaim-pks-pajak-sepeda-motor-tak-signifikan-dalam-apbd-daut

https://metro.tempo.co/read/1119482/polusi-udara-jakarta-ini-beberapa-penyakit-yang-mengancam-warga

https://tirto.id/jokowi-sebut-rugi-akibat-macet-rp65-triliun-dari-mana-asalnya-dea1

https://www.mongabay.co.id/2019/03/09/laporan-ungkap-polusi-udara-jakarta-terburuk-di-asia-tenggara/

https://www.vox.com/energy-and-environment/2018/12/5/18126145/indonesia-climate-change-deforestation

https://tirto.id/celah-janji-pks-sim-perlu-diperpanjang-masalah-bila-seumur-hidup-dlgS